Пуск в Киеве первого в Российской империи электрического трамвая

Кость Козлов

Первый проект строительства конного трамвая с двумя линиями был предложен еще в 1869 г., но его не реализовали. В 1886 г. городская дума объявила конкурс на создание проекта конной железной дороги, в результате чего был избран проект инженера, генерал-майора Аманда Струве, договор с которым был подписан 20 июля 1889 г.

Строительство конки началось весной 1891 г. на Демеевке и Куреневке. Там же строили два депо с конюшнями — Васильковский и Троицкий парки. 30 июля 1891 г. было проведено пробное движение вагонов конки от конца Крещатика вдоль всей Большой Васильковской улице к Лыбеди. Регулярное движение вагонов конки открыли 11 августа на участке от станции «Лыбидь» до угла улиц Большой Васильковской и Жандармской. Движение далее центром города к Царской пл. через весь Крещатик открыли чуть позже — 18 августа. Линия была одноколейной, и вагоны ожидали встречных на разъездах. На крутых уклонах Большой Васильковской ул. подпрягали третьего коня. Движение вагонов конки на Подольской линии открылось 6 ноября от Троицкого трампарка (позднее им. Красина, Подольский) к церкви Рождества на Почтовой площади.

Учитывая крутизну Александровского спуска, А. Струве уже в начале строительства решил использовать там электрическую тягу. В сентябре 1891 г. после длительного обсуждения городская управа разрешила провести соответствующие работы. 19 мая 1892 г. состоялось пробное движение первого в Российской империи электрического трамвая на ровной местности, а на следующий день — уже на самом спуске. В этой поездке приняли участие киевский губернатор Лев Томара, городской голова Степан Сольский и Аманд Струве. 13 июня было начато регулярное движение линии электрического трамвая. С открытием движения была создана единая магистраль от Демеевки до Куреневки, пересадки происходили на Царской и Александровской площадях.

Первые трамваи на разъезде на Александровском спуске.	Трамвай завода Гербранда №66 и завода Гостинского №511 на Александровской улице недалеко от церкви Александра Невского и нынешнего Мариинского парка.

Электрический трамвай доказал свою перспективность и полезность, в том числе и в финансовом плане, так что уже к 1897 г. почти все бывшие линии конки и парового трамвая были уже электрифицированными. Кроме основного оператора — Общества Киевской городсокй железной дороги, — существовало несколько линий, принадлежавших небольшим операторам: Святошинский (узкоколейная линия), Демиевский и Дарницкий (бензомоторный). После национализации трамвая их присоединили к основной городской сети. Таким образом, к 1914 году — периоду первого расцвета — трамвай охватывал не только основные улицы в центре города, но и большинство окраин.

К началу 1920-х гг. трамвайное хозяйство пришло в упадок, но поскольку тогда не существовало более надежных видов транспорта, довольно быстро наступило восстановление, хотя и не всех линий. Новый период расцвета припадает на 1930-е годы, когда трамвай начинает играть новую роль - теперь это основной вид транспорта для связи центра и окраин с многочисленными промышленными предприятиями. И это несмотря на то, что трамвайное движение было прекращено на основной магистрали — Крещатике — и в городе уже работали автобус и троллейбус.

После второй мировой многие линии были уничтожены, и снова достаточно быстро наступило возрождение. Уже к началу 1950-х трамваи работают на большинстве довоенных линий, в город поступают новые вагоны с разных заводом, в том числе и местного производства. В 1950-1960-е строятся новые линии на левом берегу и к новым жилым массивам правобережья, а часть линий в центре города заменяют на троллейбусные. Трамвай по-прежнему основной вид транспорта, и только к концу 1960-х уступает место в обьемах перевозок сначала автобусу, а затем троллейбусу и метрополитену. В 1970-е, когда основным видом транспорта в Киеве становится метрополитен, трамвай все больше уходит на окраины. В 1978 году открыто движение скоростного трамвая, связавшего Борщаговку с центром. Особенностью линии стало отсутствие пересечений с другими видами транспорта. Таким образом, открывается новый потенциал трамвая как скоростного вида транспорта. Существуют проекты еще нескольких магистралей скоростного трамвая, в том числе и с подземными секциями, но их не было реализовано.

С 1996 г. начался период резкого спада показателей работы трамвая, когда многие некогда важные линии под разными предлогами и в основном вопреки генеральному плану развития города были закрыты, а с 2004 года после закрытия линии на мосту им. Патона киевский трамвай существует в виде двух изолированных систем, что создает определенные неудобства в поддержании инфраструктуры. В последние годы наблюдается некоторое обновление подвижного состава, особенно на скоростном трамвае, но с огорчением приходится констатировать, что трамвай играет уже далеко не ту роль, что ранее.

13 июня 2012 г.